Проблемы с транспортом
Когда миллионы людей в Европе по утрам отправляются на работу, то делают они это главным образом на автомобиле. А результат – автомобильные пробки, шум и вонь выхлопных газов на улицах городов. Однако многочисленные успешные эксперименты, проведенные в последние годы в европейских странах, доказали, что пробки на дорогах в часы пик не являются чем-то неизбежным и непреодолимым, если всерьез взяться за их устранение. Одна из возможностей добиться этого: так долго осложнять жизнь автолюбителям, пока они сами со злостью не махнут на автомобиль рукой и пересядут на общественный транспорт. По такому пути пошли, в частности, власти Лондона, которые ввели высокую плату за право проезда на автомобиле через центр города. О начале этого эксперимента мы рассказывали ровно год назад. А недавно мэр Лондона Кен Ливингстон подвел его первые положительные итоги. Но на самом ли деле все так гладко, как утверждает лондонский мэр? У микрофона Вячеслав Юрин.
Эта жительница Лондона оплачивает в автомате так называемый «конзешчен чарчж» – «налог на автомобильные пробки», -
чтобы получить разрешение въехать на личном автомобиле в лондонский Сити. Вот уже целый год за это удовольствие приходится платить пять фунтов стерлингов в день или семь евро в пересчете на единую европейскую валюту. Цена немалая, однако созданная в британской столице система взимания платы за проезд через городской центр пощады не знает. Специальные камеры фиксируют номерные знаки всех въезжающих в платную зону автомобилей: с понедельника по пятницу, в промежуток времени между семью часами утра и половиной седьмого вечера. В 10 часов вечер компьютер проверят, все ли зафиксированные камерами автомобили заплатили за проезд. Если нет, тогда владельцу машины автоматически высылается квитанция на оплату высокого штрафа. Иногда компьютер ошибается, если камеры, скажем, неверно считали номерной знак автомобиля, или какой-нибудь злоумышленник въехал в Сити на авто с поддельными номерными знаками. Но подобное случается редко, и в остальном техника работает удивительно надежно и без сбоев. Поэтому спустя год после первого во всем мире подобного эксперимента мэр Лондона Кен Ливингстон не без гордости подводит его первые положительные итоги:
«Поездки на автобусах выросли с 15 до 18 процентов, а поездки на автомобилях сократились с 45 до 42 процентов. Ни один другой город мира не сумел добиться подобных изменений».
Плотность транспортных потоков в центре Лондона с момента введения платы за проезд уменьшилась на 15 процентов. Бесконечные автомобильные пробки исчезли, а сами автомобили все чаще уступают место двухколесным видам транспорта, так как многие лондонцы пересели на мотороллеры и мотоциклы, которые могут проезжать через Сити бесплатно. Однако такое развитие автоматически приводит к сокращению поступлений в городскую казну от «налога на автомобильные пробки». Перед началом эксперимента предполагалось, что эти поступления составят двести миллионов фунтов стерлингов в год, которые планировалось пустить на закупку для Лондона новых рейсовых автобусов и расширение штата водителей общественного транспорта. На самом же деле доход от эксперимента составил по итогам первого года всего 68 миллионов. Система взимания платы за проезд через центр Лондона, похоже, стала жертвой собственного же успеха. Ведь теперь через платную зону ежедневно проезжает на 50 тысяч машин меньше, чем в былые времена. А в самой платной зоне, которая помимо самого Сити охватывает практически весь центр британской столицы, владельцы магазинов все громче жалуются на сокращение числа покупателей и снижение товарооборота. Покупателей потерял не только популярный универмаг «Джон Льюис» на «Оксфорд-стрит», говорит официальный представитель владельцев магазина Пол Бёрден, клиентов теряет все коммерческие предприятия в центре Лондона:
(...)
На границах платной зоны тоже растет недовольство. Многие автолюбители теперь стараются проехать через город до семи часов утра, то есть до того времени, когда начинают взимать плату. А, кроме того, как рассказывает Марк Роджерс председатель гражданской инициативы района Кеннингтон на южной границе платной зоны:
«Теперь улицы на границе платной зоны используются намного более интенсивно, чем раньше. Здесь появилось много новых машин, например, тяжелые грузовики, которые объезжают платную зону стороной».
Растет недовольство и среди жителей западных районов Лондона – Кенсингтона и Челси, за счет которых мэр Лондона собирается в ближайшем будущем расширить платную зону и увеличить ее площадь почти в два раза. Мэрик Кокэл – председатель районного городского совета, заявляет, что администрация его района и жители окажут сопротивление планам лондонского мэра.
«Мы не можем понять, зачем Ливингстону расширять платную зону на наш район, ведь у нас здесь нет интенсивного автомобильного движения и транспортных проблем».
Может быть, кому-то опыт Лондона и покажется достойным подражания. Но вот в Нидерландах, точнее сказать, в провинции Южная Голландия в борьбе с автомобильными пробками решили пойти по совершенно иному пути. Там ввели бесплатное автобусное сообщение между Лейденом и Гаагой в надежде, что этот сервис поможет значительно снизить плотность автомобильного движения между двумя городами. У микрофона Виктор Агаев.
Ровно в половину шестого у так называемого «трансфериума» на окраине Лейдена останавливается автобус-экспресс, прибывший из расположенной в 15 километрах Гааги. В часы пик такие автобусы между Лейденом и Гаагой курсируют с интервалом в семь минут. Проезд на автобусе – бесплатный. Местные власти стремятся таким образом уменьшить плотность автомобильного движения и уменьшить количество пробок на скоростной автостраде А-44.
Денег с пассажиров мы не берем, мы просто открываем перед ними двери и вежливо желаем им Доброго утра. За несколько месяцев эксперимента число пассажиров на нашей линии заметно увеличилось...
...Рассказывает водительница автобуса. Довольны новым видом услуг и пассажиры. «Это просто фантастично», восторженно восклицают подруги Анна и Херда, которые ездили в Гаагу за покупками.
«На самом деле очень удобно, Автобус доставляет нас практически в самый центр Гааги. Нашим машины мы без проблем оставляем здесь в Лейдене на стоянке».
«Сегодня утром с нами в автобусе ехал целый школьный класс. Ребята направлялись в музей. Раньше их пришлось бы везти в Гаагу на нескольких автомобилях, а сегодня они все едут в одном автобусе. Теперь мы будем пользоваться этим автобусом чаще. Правда, на обратном пути из Гааги мы пропустили нужную нам остановку. Поэтому нам пришлось доехать док конечной остановки, а потом вернуться назад. Но ничего, сами виноваты, к тому же проезд на автобусе ничего не стоит».
Автолюбители, которые решили пересесть на бесплатный автобус, могут на время поездки оставить свои машины на бесплатной же стоянке «трансфериума». А так как автобусы курсируют каждые семь минут, им не приходится простаивать в томительном ожидании на остановке. К тому же, эти экспрессы ездят по специально отведенным для автобусного сообщения полосам на дорогах, поэтому автомобильные пробки они объезжают стороной. Проще и удобнее, наверное, не бывает, говорит чиновник в администрации Южной Голландии Марникс Нордер, отвечающий за проблемы транспорта.
«Если даже такой сервис не заставит людей отказаться от автомобиля, тогда я вообще не знаю, что еще можно предпринять. Провинция Южная Голландия финансирует весь этот проект, который обходится примерно в один миллион евро в год. Но строить новые дороги намного дороже, к тому же в такой густонаселенной стране, как Голландия, для новых дорог и места уже почти нет».
Примечательно, что голландцы не первые, кто предложил автолюбителям пользоваться бесплатными автобусами. В бельгийском городе Хассельт, с которого берут пример власти Южной Голландии, бесплатный общественный транспорт действует уже с 1997 года. Здесь расходы на финансирование проекта также составляют примерно один миллион евро в год. Однако эта сумма составляет всего один процент ежегодного городского бюджета. А, кроме того, удачный эксперимент позволил властям города отказаться от строительств третьего транспортного кольца, а плотность автомобильных потоков на улицах Хассельта с тех пор больше не увеличивается и даже понемногу уменьшается. Исследования показали, что теперь более тридцати процентов автолюбителей Хассельта пользуются общественным транспортом, отправляясь по магазинам, и сорок процентов, – если им надо побывать у врача. Среднее число пассажиров автобусных маршрутов Хассельта выросло более чем в десять раз, с одной до 12 тысяч человек в день.
Надеются на успех и власти провинции Южная Голландия. Их проект будет считаться удачным, если от личной машины в пользу бесплатного автобусного сообщения откажутся 5 процентов автолюбителей Лейдена, то есть в железном потоке, запрудившем автотрассу А-44, станет на триста автомобилей в день меньше. В конце апреля будет подведен предварительный итог эксперимента. Впрочем, его инициаторы полны оптимизма: если в первую неделю существования бесплатной автобусной лини между Лейденом и Гаагой салоны автобусов оставались полупустыми, то теперь частенько бывает и такое, что пассажирам приходится стоять, потому что все места для сидения заняты. Новость о том, что автобусные поездки между Лейденом и Гаагой бесплатные, разнеслась по всей округе очень быстро.
Загруженные автотранспортом дороги и улицы городов – это проблема не одной только Голландии. В Дании эксперты тоже ломают голову над тем, как убедить людей реже пользоваться личными автомобилями и чаще передвигаться на общественном транспорте. Правда, здесь водителям не предлагают пересесть на бесплатные автобусные линии, но и плату за проезд на машине через центр города тоже пока взимать не собираются. В столице датского королевства Копенгагене решили пойти по пути убеждения и разъяснения. Рассказывает Ефим Шуман.
Датчане считаются добродушной любящей удобства и комфорт нацией. В Дании, согласно статистике, больше тучных людей, чем в большинстве других европейских странах. Датчане много едят, пьют и курят. Они охотно ездят на машине. И хотя многие датчане в городах отправляются на работу не на машине, а на велосипеде, средняя продолжительность жизни населения Датского королевства, согласно все той же статистике, неуклонно снижается, а перегруженной автомобилями датской столице Копенгагену грозит транспортный коллапс. Вот таковы причины, заставившие городские власти Копенгагена организовать первые в стране курсы, которые призваны научить датчан обходиться без автомобилей и больше двигаться самим. Вот что рассказывает Вини Бертсон, которая отвечает в городском магистрате за вопросы охраны окружающей среды:
«Цель наших курсов заключается не в том, чтобы добиться запрета на автомобильное движение в городе, а в том, чтобы научить людей пользоваться личным транспортом с умом. Горожане должны научиться определять, когда им стоит отправляться в путь на автомобиле, а когда удобнее воспользоваться другими способами передвижения.
Такие курсы – дело сугубо добровольное. Записавшимся на них психолог, специализирующийся на проблемах транспорта, в течение трех вечеров помогает осознать, что во многих случаях они прекрасно могут обойтись и без любимого автомобиля. С чисто педагогической точки зрения слушателям разъясняют, какой серьезный вред автотранспорт наносит в городе окружающей среде, детям, пожилым и больным людям. С помощью карты города и расписаний движения общественного транспорта с каждым из слушателей разрабатываются наиболее оптимальные маршруты, по которым он может добираться из дома на работу и при этом экономить время и деньги. Выпускники курсов проходят также диспансеризацию, негативные результаты которой нередко вызывают шок у автолюбителей, отвыкших от самостоятельного движения. Правда, вместе с этим медицинским заключением врачи выдают им прогноз, как можно быстро добиться улучшения общего физического самочувствия, отказавшись от лишних поездок на машине. После окончания курсов выпускники в течение двух, так называемых «свободных от автомобиля» дней, должны попытаться на практике применить полученные на занятиях теоретические установки и проверить для себя, действительно ли они готовы отказаться от автомобиля. Член городского магистрата Вини Бертсон убеждена, что жителям Копенгагена принять такое решение не так уж трудно:
«У жителей Копенгагена есть немало веских причин отказаться от автомобиля. Во-первых, это – вклад в защиту окружающей среды, во-вторых, у них появляется возможность двигаться. А, кроме того, по центру города вообще удобнее передвигаться на велосипеде, а не на автомобиле».
Однако столь оригинальный способ разгрузить центр города от транспортных потоков, на самом деле является решением вынужденным. Городские власти Копенгагена охотно последовали бы примеру Лондона и ввели бы высокую плату за проезд на автомобиле через центр столицы. Но как признается Вини Бертсон:
«Мы не делаем этого, потому что нам не разрешают это делать. Левое большинство в городской ратуше выступает за введение платы за проезд автотранспорта в интересах сокращения транспортных потоков и финансирования развития общественного транспорта. Однако правоцентристское правительство страны никогда не пойдет на такой шаг. Впрочем, мы с нетерпением ждем, когда такие же планы будут осуществлены в столице соседней Швеции, Стокгольме. Тогда мы наверняка воспользуемся опытом шведов».