Timpuri grele pentru Lufthansa

Pe vremuri, când spuneai Lufthansa spuneai punctualitate şi fiabilitate. Cea mai mare companie aeriană europeană întruchipa, fără doar şi poate, caracterul germanilor. Între timp însă punctulitatea este mai degrabă o chestiune de noroc. Norocoşi se pot considera şi pasagerii care reuşesc să se îmbarce, între două greve ale angajaţilor. Săptămâna trecută, piloţii au refuzat să mai urce în cockpit - pentru a 12-a oară în ultimul an. Mărul discordiei este reprezentat de pensiile personalului de zbor, care ameninţă cu greve de lungă durată.

Prăbuşirea aeronavei A320 aparţinând Germanwings, segmentul de low-cost al Lufthansa, este cea mai mare catastrofă din istoria de 62 de ani a companiei. Ultimul accident soldat cu victime a avut loc în anul 1993. Atunci o aeronavă - tot un Airbus 320 - a ieşit de pe pista de aterizare a aeroportului din Varşovia şi a intrat într-un perete izolant, moment în care a izbuncit un incendiu soldat cu doi morţi.

Sistemul automat fly-by-wire

Aeronavele de tip A320 folosite pentru curse pe distanţe medii sunt cel mai bine vândute din toată gama concernului european. Pe lângă costurile reduse de întreţinere, modelul a fost primul care a folosit sistemul de comenzi de zbor digitale fly-by-wire, pe baza căruia cele mai multe comenzi sunt automatizate. Sistemul este menit să îi ajute pe piloţi în manevrele de rutină şi să sporească siguranţa zborului. În ultima vreme însă, senzorii au creat tot mai multe probleme. După catastrofa aviatică din 24 martie, nu puţine au fost vocile care au criticat această automatizare care îi transformă pe piloţi în simpli observatori ai unor computere, observatori care îşi pierd astfel şi rutina de zbor.

Expertul în aviaţie Jens Flottau avertizează însă asupra unor concluzii pripite "Nu ştim deocamdată, dacă într-adevăr sistemul fly-by-wire a creat probleme". Dacă sistemul nu mai funcţionează, atunci este important ca "piloţii să reacţioneze corect şi să înţeleagă semnalele", a declarat Flottau pentru DW. Misiune deloc ușoară în contextul extinderii automatizării la cele mai moderne modele, admite experul german.

Cei 24 de ani de folosinţă a aeronavei prăbuşite nu sunt concludenţi pentru experţi: "în medie avioanele sunt retrase din circulaţie după 25 de ani, pentru că atunci nu mai devin rentabile. Dar siguranţa nu este nici un moment afectată de anii de folosinţă".

Lufthansa se confruntă acum cu un serios deficit de imagine

Indiferent de concluziile anchetatorilor, imaginea concernului german are de suferit. În plus, planurile de lansare a unui nou segment low-cost, anunţat deja sub denumirea de Eurowings, par periclitate.

Lufthansa trece de ani buni printr-un proces de restructurare. Pentru a face faţă concurenţei lansate de ceva timp de Ryanair şi EasyJet, precum şi de companiile de cursă lungă subvenţionate de statele din Golful Persic, concernul german planifică unirea celor două segmente Germanwings şi Eurowings. În viitorul apropiat, Eurowings urmează să opereze zboruri dincolo de graniţele Europei la preţuri mult mai mici. Cei care criticau această strategie, au acum motive în plus să atace conducerea Lufthansa.

Ieftin nu înseamnă şi automat periculos

Expertul în aviaţie Jens Flottau respinge legătura dintre ieftin şi periculos: "Avioanele Germanwings sunt verificate respectând standardele Lufthansa. Companiile low-cost nu economisesc atunci când e vorba de siguranţă".

Economiile se fac la salarii. Cu un personal plătit mai prost, Eurowings urmează să ofere bilete de avion mai ieftine cu circa 40 la sută faţă de cele vândute de Lufthansa. Piloţii de la Eurowings nu beneficiază de contractul tarifar al colegilor de la Lufthansa, ci se mulţumesc cu salarii mult mai mici.

Planurile nu sunt acceptabile pentru sindicatul piloţilor Cockpit, care a şi anunţat noi acţiuni de protest. Grevele vor fi însă amânate, pentru că tragedia din Alpi are acum prioritate.