Singurătatea pilotului de cursă lungă

Încet, chinuitor de încet începe să pâlpâie nesigur o rază de lumină în misterul gros al tragediei oamenilor de la bordul avionului de pasageri, Airbus A 320. Se întrezăresc, graţie ei, unele fapte, puţine. De pildă, despre dezintegrarea voluntară a acestui aparat de zbor. Dar ce e dincolo de ele?

Îndărătul plăpândei licăriri se poate intui întinderea fără sfârşit a unei bezne înfricoşătoare. E bezna panicii unor copii şi adulţi condamnaţi să moară fără vină într-un accident evitabil. E bezna unei nebunii, de un fel sau de altul.

Se cască un ocean de întrebări, de angoase şi incertitudini, care ating însuşi miezul civilizaţiei noastre informaţionale şi tehnologizate şi trimit la limitele ei psihologice. Într-o conferinţă de presă de o electrizantă candoare, anchetatorul francez, Brice Robin, a relatat sec şi fără înconjur filmul unor evenimente efectiv consternante.

Procuratura germană a confirmat la rândul ei, joi, la prânz, ceea ce, din surse ale investigatorilor francezi, reluate de agenţia France Presse şi de ziarul american New York Times se aflase încă de miercuri. Şi-anume, că unul din cei doi piloţi germani părăsise cabina înaintea intrării în picaj a avionului. Şi că nu fusese în stare să se întoarcă la cârma aparatului de zbor. Exclus din cabină, căpitanul bătuse în zadar la uşă, mai întâi încet, apoi din ce în ce mai puternic, fără să primească, însă, vreun răspuns de la copilotul său, care, din cauze încă insuficient clarificate, demarase manual, prin apăsare de buton, dar aparent iraţional, operaţiunea de coborâre şi blocase comunicaţiile cu exteriorul, inclusiv cu turnul de control.

Reiese din înregistrările păstare în răsucita şi contorsionata bucată de metal adăpostind cutia neagră că, înainte de impact, căpitanul ar fi încercat să spargă uşă carlingii. Care, din raţiuni de securitate, impuse prin norme internaţionale în reacţie la atentatele de la 11 septembrie 2001, e blindată, deci incasabilă şi imposibil de deschis din exterior. În cele circa opt minute care au precedat sfârşitul tragic al celor 150 de oameni de la bord, un pilot, doar unul, mai rămăsese la comenzi. Era singur, cum nu poate fi cineva mai singur. Respira normal. A rămas în viaţă, potrivit investigatorilor francezi, până la impact. Dar mai era el oare realmente la comenzi? Şi dacă da, în ce fel şi în ce stare mentală era?

Se speculase anterior că se produsese în cabină o bruscă depresurizare, ori izbucnise un incendiu. Probele existente au exclus relativ rapid ultima ipoteză. În mod semnificativ, nu s-a lansat în cele 8 minute ale prăbuşirii nici un mayday. În cabină, după ieşirea căpitanului, cu care copilotul purtase în primele douăzeci de minute o conversaţie aparent normală, se instalase şi rămăsese intactă până la capăt o tăcere funestă. O tăcere asurzitoare, totală.

Reiese, din indiciile date, că tânărul copilot, în vârstă de 28 de ani, aflat fără însoţitor în cabină în faza finală, nu pare să-şi fi pierdut fizic controlul asupra persoanei sale. Căci, odată rămas singur, a acţionat deliberat şi voluntar. A devenit el victima unei decompensări psihice, determinându-l să se sinucidă şi să devină asasin în masă? Fusese ele teleghidat ideologic?

Cu doi piloţi la bord dintre care doar unul, căpitanul, era experimentat, superautomatizatul avion Airbus A 320, un tip de aparat de zbor pe care unii conducători de aeronave refuză să-l piloteze, fiindcă e prea plin de tehnică şi prea puţin pilotabil manual, decolase marţi la Barcelona. Înainte de a ateriza la Düsseldorf rămăsese, însă, fatal, deasupra Alpilor francezi, cu un pilot solitar la comenzi. Iar acest pilot fusese scos din funcţiunile sale – probabil mentale - normale.

Unii n-ar fi avut nevoie de siderantele amănunte relatate de Brice Robin, cu privire la urletele pasagerilor întregistrate de cutia neagră ca să-şi închipuie cutremurătorul supliciu traversat de ceilalţi 149 de oameni aflaţi la bord, când au început să vadă crestele munţilor apropiindu-se vertiginos de ei. Când l-au auzit pe căpitan, în tentativele lui tot mai robuste, iar apoi din ce în ce mai disperate, dar zadarnice, de a reveni la locul său în cabină. Şi nu e excesiv de greu de imaginat, de pildă, prin ce atroce tortură trebuie să fi trecut în acele clipe cei 16 liceeni renani din avion. Indicibil de cumplit şi crud destin, aceşti adolescenţi îşi câştigaseră prin tragere la sorţi, în şcoală, şansa unui râvnit sejur la Barcelona şi, prin urmare, dreptul de a face parte din povestea propriei lor tragedii.

E încă prea devreme, desigur, să se tragă concluzii definitive. Cu atât mai mult cu cât ancheta e departe de a fi recuperat toate probele necesare şi de a fi investigat exhaustiv trecutul şi profilul copilotului Andreas Lubitz, care şi-a început instructajul de pilot în 2008.

Dar se pun, încă de pe acum, o serie de întrebări imperioase. Unele vizează tehnologia tot mai avansată - nu doar a avioanelor - şi riscul nostru tot mai amplu de a ne preface în victimele complexităţii ei tot mai puţin controlabile. Iată poate preţul piperat pe care îl reclamă avantajele, altminteri deloc neglijabile, cu care ne dotează tehnologiile moderne.

Alte chestiuni, nu mai puţin presante, vor privi securitatea zborurilor şi demersurile adoptate în urma atentatelor islamiste care, între altele, au aruncat în aer turnurile gemene de la New York.

Din această perspectivă a fost fals, iată, să se excludă terorismul dintre cauzele pentru care au murit 150 de oameni nevinovaţi, aflaţi în drum de la Barcelona la Düsseldorf. Căci întru apărarea de potenţiali terorişti s-a dispus ca uşile cabinelor să devină inexpugnabile. Dacă ar fi putut fi sparte ori descuiate, tragedia ar fi fost, eventual, evitabilă. Şi nu întâmplător, în epoci de terorism islamist, una din întrebările cele mai insistente puse în conferinţa de presă acordată de anchetatorii francezi, rămasă iniţial fără răspuns, a vizat religia copilotului german.

Pe de altă parte, de ce e oare necesar ori autorizat în Europa ca un pilot să-şi părăsească, în timpul unui zbor relativ scurt, cabina, fie şi după ce aeronava a atins nivelul de croazieră şi înainte a pierde vertiginos din altitudine? E oare ineluctabilă satisfacerea, în afara cabinii, a unei nevoi naturale neglijate înainte de decolare? Avem de-a face oare cu vreun irepresibil puseu de dragoste sfâşietoare pentru o stewardesă? Iată replici nu tocmai foarte convingătoare.

Apoi de ce n-au existat în cabină camere de luat vederi? Verificările şi inspecţiile tehnice ale avioanelor germane, europene şi americane, sunt extrem de riguroase. Dar cât de fiabile sunt oare, dacă sunt, testele psihologice şi cele privind adecvarea politică la care sunt supuşi piloţii? Cât de uşor le e unor fanatici, unor demenţi, unor descreieraţi să obţină un brevet?

E cert că toate aranjamentele şi procedurile standard actuale vor fi supuse unei severe verificări în siajul tragediei din Provenţa. O siguranţă absolută nu există, desigur. Şi oamenii, ca şi tehnica, sunt vulnerabili şi failibili. Dar nivelul existent al securităţii zborurilor şi mai cu seamă al controlului psihologic şi psihiatric al piloţilor nu e, în mod cert, satisfăcător. La fel de sigur e că Lufthansa şi Germanwings vor trebui să găsească răspunsuri persuasive la întrebările cu privire la răspunderea lor pentru piloţi, pentru calificarea şi adecvarea lor şi deci si pentru tragedia din Alpi.