До полной безопасности на море еще далеко

Гибель "Титаника" - пожалуй, самое знаменитое кораблекрушение в мире. Эта трагедия послужила основой для множества книг, фильмов, теле- и радиопередач. Но объясняется это не только количеством жертв, ведь с тех пор человечеству довелось пережить и другие катастрофы судов, в которых погибло гораздо больше людей. Конечно, шок вызвало и то обстоятельство, что "Титаник" на момент своей постройки и гибели был крупнейшим в мире пассажирским лайнером. Однако самым сильным потрясением стало то, что затонул пароход, считавшийся в принципе непотопляемым. Причем затонул меньше чем за три часа…

Крушения происходят, невзирая на технический прогресс

Понятно, что гибель "Титаника" побудила инженеров-судостроителей в корне пересмотреть свои подходы к проблеме безопасности. Всего через полтора года после этой трагедии, в ноябре 1913 года, была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Она действует и сегодня, хотя, конечно, в модернизированном виде. Каждая следующая версия документа учитывала новейшие достижения научно-технического прогресса в области судостроения. Это касается и действующей, уже пятой по счету, редакции Конвенции, принятой в 1974 году.

Но какую бы изобретательность ни демонстрировала конструкторская мысль, проблемы судостроительной отрасли остались в значительной мере прежними, и суда, даже самые современные и, казалось бы, надежные и безопасные, продолжают тонуть. За примерами далеко ходить не надо: достаточно вспомнить судьбу круизного лайнера Costa Concordia, потерпевшего крушение у берегов Италии всего три месяца назад.

Основа непотопляемости - водонепроницаемые переборки

И причины кораблекрушений за последние сто лет не изменились. Их три: либо судно получает пробоину в результате столкновения с препятствием, либо оно не выдерживает шторма, либо на борту происходит взрыв или возникает пожар. Все эти сценарии объединяет одно: судно имеет шансы на выживание только в том случае, если его корпус разделен переборками на множество водонепроницаемых отсеков. Такая конструкция позволяет, в частности, ограничить проникновение забортной воды в случае пробоины.

"Тут важно, чтобы разделение на герметичные отсеки было предусмотрено во всех трех направлениях, то есть не только вдоль и поперек корпуса, но и по вертикали", - говорит видный эксперт в области судостроения, профессор Ростокского университета Петер Бронзарт (PeterBronsart). По сути дела, речь идет о двухслойной обшивке корпуса. Конечно, в штатном режиме отсеки должны свободно сообщаться между собой, но при возникновении форс-мажорной ситуации управляемые с ходового мостика переборки можно быстро закрыть. Эти же переборки препятствуют и распространению огня в случае пожара.

Кстати, на "Титанике" имелось 15 переборок, разделявших его трюм на 16 отсеков. Но высота переборок оказалась недостаточной. При столкновении с айсбергом были затоплены пять передних отсеков, нос парохода ушел под воду, и вода проникла поверх переборок в другие отсеки.

Чем выше лайнер, тем хуже остойчивость, но выше доходность

Впрочем, даже самые прочные и надежные переборки не могут обеспечить непотопляемость судна. Сегодня пассажирские (прежде всего, круизные) лайнеры становятся все выше, что неминуемо увеличивает парусность и снижает остойчивость. "Лично я считаю, что современные круизные суда построены хуже, чем "Титаник", и менее безопасны", - сетует шведский инженер-судостроитель Олле Рутгерссон (OlleRutgersson), профессор Технического университета Чалмерса в Гетеборге. Он ссылается на крушение лайнера Costa Concordia: пробоина корпуса ниже ватерлинии оказалась и для него роковой, но тонул он быстрее и опаснее, чем "Титаник", поскольку дал сильный крен и лег набок.

Профессор Рутгерссон ратует за то, чтобы строить суда с более высокими бортами и чтобы эти борта состояли из изолированных плавучих модулей - наподобие того, как устроены плавучие доки. Но пароходства не заинтересованы в таких изменениях конструкции, поскольку на круизных судах они приведут к сокращению количества самых дорогих и престижных внешних кают с панорамными иллюминаторами, а на грузовых судах - к уменьшению их вместимости.

С компьютером или без, главный на судне - капитан

И все же не следует забывать, что морской транспорт - самый безопасный из всех видов транспорта. Благодаря современной спутниковой навигационной аппаратуре и высокоточным метеопрогнозам суда крайне редко попадают в опасные ситуации. Кроме того, по расчетам профессора Бронзарта, лишь в каждой пятой аварии виновата техника. Причина 80 процентов крушений - человеческий фактор. Чтобы облегчить капитану судна принятие решений, разработаны специальные компьютерные системы. Они анализируют и обобщают информацию, поступающую от бесчисленных датчиков, сенсоров, видеокамер и измерительных приборов, которыми нашпигованы современные суда.

Такие системы - бесценное подспорье для капитана: они способны с высокой точностью спрогнозировать, как будет развиваться ситуация после той или иной аварии, и даже выработать рекомендации по оптимизации дальнейших действий экипажа. Впрочем, что бы ни советовал компьютер, ответственность за все, что происходит на борту суда, несет капитан.

О каких еще научных и технических разработках вы хотели бы прочитать на нашем сайте? Пишите нам по адресу: feedback.russian@dw.de.