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Automobilbranche

Auf der Suche nach dem Auto von morgen

Effizienter, leichter, grüner: Wie sieht es aus, das Auto der Zukunft, das Modell 3.0 sozusagen? Die Automobilindustrie prüft derzeit, wie sie sich ändern muss, um auch weiterhin eine strategische Rolle einzunehmen.

Wer bei den großen deutschen Automobilbauern das Thema Umwelt anschneidet, der erntet fleißiges Kopfnicken. Große Abteilungen für Ressourceneffizienz und Nachhaltigkeit sind in den Unternehmen längst selbstverständlich. Bei Volkswagen ist es das Programm "Think blue factory", mit dem bis 2018 in allen Werken der Energieverbrauch pro Fahrzeug und gefertigtem Komponententeil, der Abfall, die Lösungsmittelemissionen, der Wasserverbrauch und der CO2-Ausstoß um 25 Prozent gesenkt werden sollen.

Neue Werkstoffe werden gesucht, gefunden und verbaut. Bei BMW spielt Karbon eine große Rolle. Leichtbau funktioniere damit viel besser als mit Aluminium, sagt Ursula Mathar, Leiterin des Unternehmensbereichs Nachhaltigkeit und Umweltschutz. Allerdings sei die Produktion von Karbon sehr energieaufwendig. "Wir machen das daher sehr bewusst an einem Standort in den USA, wo wir Wasserkraft einsetzen", erklärt Mathar. Verbaut werde das Material in einem elektrischen BMW, der Ende des Jahres in Deutschland in die Serien-Produktion gehen wird. "Für die Produktion haben wir in Windkraft investiert, sodass die gesamte Herstellung CO2-neutral ist."

Die Front des BMW i8, ein Plug-In-Hybridsportwagen. Foto: Peter Endig dpa/lsn

Wird in Leipzig gebaut: Der BMW i8. Sein kleinerer Bruder i3 wird ein reines Elektroauto.

Deutsche Autos müssen sparsamer werden

Ein Blick auf Deutschlands Straßen verpasst dem Hochglanzbild allerdings ein paar hässliche Kratzer. Große, schwere und luxuriöse Limousinen, bei denen Effizienzgewinne weitgehend durch mehr PS aufgefressen werden, verkaufen sich immer noch bestens. Kein Wunder also, dass der Autoverkehr in Deutschland bislang wenig zur CO2-Reduktion beiträgt, wie Ralf Fücks, Vorstand der den Grünen nahestehenden Heinrich-Böll-Stiftung kritisiert. "Was die reale Senkung angeht, und darum muss es mit Blick auf die nächsten Jahrzehnte doch gehen, ist das bisher minimal."

Deutsche Automobilbauer stünden vor einer enormen Herausforderung. "Es geht nicht um graduelle Minimierung und Fortschritte, sondern um einen richtigen Sprung in der Reduzierung des Treibstoffverbrauchs und in der Dekarbonisierung der Antriebsenergie im Transportsystem", so Fücks. Wenn dies nicht gelinge, könnten die klimapolitischen Ziele nicht erreicht werden.

Fücks rechnet vor, dass Materialverbrauch, Energieverbrauch und Emissionen insgesamt um 80 Prozent reduziert werden müssten. Das komme der Neuerfindung des Kraftfahrzeugs von der Karosserie bis zum Antriebssystem gleich. Die Automobilbauer lassen sich von solchen Forderungen nicht aus der Ruhe bringen. Der Richtungswechsel finde doch längst statt, kontert Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA). "Knapp fünfzig Prozent unserer Aufwendungen für Forschung und Entwicklung gehen inzwischen in die Themen Effizienz, ökologischer Fortschritt, niedrigere CO2-Emissionen, Leichtbau, modernere Aggregate, alternative Antriebe."

Welcher Motor wird die Welt beherrschen?

Insgesamt 20 Milliarden Euro haben deutsche Automobilbauer 2011 in Forschung und Entwicklung investiert. Der Aufwand ist vor allem deswegen so hoch, weil sich die Unternehmen bei den zukünftigen Antriebsarten nach wie vor nicht festlegen wollen. Niemand wisse im Moment, welcher Motor in Zukunft die Welt beherrschen werde, sagt Wissmann. So wird einerseits der Verbrennungsmotor weiter optimiert, andererseits aber auch der Antrieb mit Hybridmotoren, Brennstoffzellen und elektrischen Batterien forciert.

Bei allen diesen Entwicklungen sei Deutschland aber führend, so der VDA-Präsident. So habe eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey ergeben, dass das Vorurteil nicht gerechtfertigt sei, die Deutschen hinkten bei den alternativen Antrieben hinterher. "Wir hätten uns inzwischen in unserer Pilotentwicklung, also bei den ersten Fahrzeugen, die auf den Straßen sind, auf einen der beiden ersten Plätze weltweit gefahren. Wenn man weltweit die angesehenste und eine Benchmark setzende Industrie hat, dann darf man in keiner Zukunftstechnologie den Trend verschlafen, sondern dann muss man für alle möglichen Optionen aufgestellt sein."

Was ist Premium?

Weltweit wurden 2012 knapp 69 Millionen Autos verkauft. Zwanzig Prozent davon stammen aus der Produktion deutscher Konzernmarken. Wichtig ist aber vor allem eine weitere Zahl: Die Deutschen beherrschen mit mehr als achtzig Prozent den weltweiten Premium-Sektor. Wer über die Zukunft des Automobils und vor allem auch über die Zukunft der deutschen Schlüsselindustrie Automobilbau nachdenkt, kommt daher nicht um die Frage herum, wie "Premium" in Zukunft definiert werden wird.

Blick auf eine verstopfte Hauptverkehrsstrasse in Peking im Januar 2013. Smog verdüstert den Himmel. EPA/HOW HWEE YOUNG

In diesem Winter erstickte Peking wochenlang im Smog

Böll-Vorstand Fücks hat dazu eine klare Meinung. "Premium heißt natürlich Hochtechnologie, das heißt Spitzenqualität, das heißt hochwertiges Design, aber in Zukunft muss es vor allem Öko heißen. Öko ist Premium." Das entspreche auch einer weltweit wachsenden Nachfrage. "In Kalifornien ist das heute schon so, aber sie werden auch in China in Zukunft nur noch Fahrzeuge verkaufen können, die optimale Umweltstandards erfüllen", so Fücks.

Die Probleme der Megacitys

Doch was sind optimale Umweltstandards? Gerade am Beispiel China, so erklärt VDA-Präsident Wissmann, zeige sich, dass dieser Begriff sehr differenziert zu betrachten sei. "Wenn es in China so bleibt, dass ein großer Teil des Stroms aus Kohlekraftwerken kommt, dann ist keinesfalls gesichert, ob das Elektrofahrzeug in fünf oder zehn Jahren dort die beste Option ist." Ein hochmoderner Diesel mit allen modernen technischen Möglichkeiten habe dann vielleicht die bessere Klima- und Energiebilanz.

Neben den USA ist China noch vor Europa für deutsche Automobilbauer inzwischen der wichtigste Markt weltweit und es spricht einiges dafür, dass es auf eine längere Sicht so bleiben wird. Allein in China stieg die Zahl der neuzugelassenen PKW von 600.000 im Jahr 2000 auf 12,6 Millionen im vergangenen Jahr. Fast die Hälfte davon verstopft die Straßen in Peking.

Muss jeder ein Auto besitzen?

Die Probleme, die der Autoverkehr für die Megacity mit sich bringt, sind auch in anderen bevölkerungsreichen Schwellenländern zu beobachten. Wissmann sieht in dieser Entwicklung für die deutschen Automobilbauer aber auch Chancen weit über den eigentlichen Fahrzeugbau hinaus. Deutschlands sei eines der Länder in der Welt, in denen auch in der Automobilindustrie hochmoderne Telematik- und Navigationssysteme in der Entwicklung sind. "Also wir haben jetzt nicht den Stein der Weisen, aber wir haben nicht nur die Autos, die hoffentlich immer stärker in Richtung Null-Emission gehen, sondern wir haben auch die Logistik-Dienstleistungen, die zu einer Vernetzung der Verkehrsträger führen."

Mit 1000 Smarts in Berlin unterwegs: Car2go

Man müsse in "intermodalen Ketten" denken, sagt Wissmann. Was das heißt, ist in größeren deutschen Städten schon zu sehen. Dort erfreuen sich hochflexible Carsharing-Angebote immer größerer Beliebtheit. Ein Auto zur Verfügung zu haben, wird wichtiger, als ein Auto zu besitzen. Daimler ist dabei unter der Bezeichnung "Car2go" genauso am Start wie BMW mit "Drive Now". So könnten Mobilitätsdienstleistungen neben der eigentlichen Produktion von Autos zu einem weiteren Standbein werden. Allerdings wird auch hier der Begriff Premium eine große Rolle spielen. Denn Fakt ist: Mit durchschnittlicher Massenware werden die deutschen Automobilbauer auch in Zukunft kein Geld verdienen können.

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